81주년 광복절에도 여전한 고통···미쓰비시 상고에 시민모임 “재판 회피” 반발
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작성자 작성자 : 행복이이 연락처 연락처 : E-mail E-mail : djnfgsdj344hg@naver.com 댓글 0건 조회 1회 작성일 26-08-18 20:01본문
일제강점기 강제동원 피해자 유족들에게 배상해야 한다는 항소심 판단이 나왔지만 일본 전범기업이 불복하면서 사건이 대법원 판단을 받게 됐다. 일제강제동원시민모임(이하 시민모임)은 유족 대다수가 고령인 상황에서 “확정판결을 지연시키려는 목적”이라며 비판했다.
15일 시민모임에 따르면 미쓰비시마테리아루(옛 미쓰비시광업) 측은 지난 12일 광주고법 민사2부(박정훈 고법판사)에 상고장을 제출했다.
광주고법은 지난달 23일 강제동원 피해자 유족 6명이 미쓰비시 측을 상대로 낸 손해배상청구 소송 항소심에서 원심과 같이 일본 기업의 배상책임을 인정했다. 재판부는 원고 3명에게는 미쓰비시광업이 1억원씩을, 나머지 3명에게는 상속분에 해당하는 1176만~1666만원을 각각 배상하라고 주문했다.
고령의 피해자들이 모두 숨지면서 소송은 유족들이 진행했다. 이번 소송은 2020년 1월 시작됐지만 일본 현지에서 소장 송달이 늦어지는 등 절차가 지연돼 항소심 판결까지 약 6년 6개월이 걸렸다. 그러나 미쓰비시광업이 상고하면서 피해자 유족들은 다시 대법원 판단을 기다리게 됐다.
시민모임 관계자는 “재판에서 뒤집어질 수 없는 명백한 피해사실이 있고, 일본 전범기업의 배상 책임을 묻는 한국 사법부의 판단이 계속되고 있음에도 상고가 이뤄져 매우 아쉽다”며 “해방 이후 81년이 흘러 피해 당사자는 거의 존재하지 않고, 유족들도 고령에 접어드는데 항소에, 상고까지 이어가는 것은 합법적으로 재판을 회피하거나 지연시키는 목적 이상으로는 보이지 않는다”고 했다.
이어 “개별 피해자들이 감당해야할 문제라기 보다는 국가의 역할이 중요한데 국가는 구경꾼으로 전락한 채 피해자들이 개별적으로 가해 기업을 상대로 수십년에 걸친 소송을 해야 하는 상황”이라며 “정부의 외교적 역할, 노력이 무엇보다 중요한 상황”이라고 했다.
시민모임은 2019년 원고 54명이 미쓰비시중공업 등 일본 전범기업 9곳을 상대로 손해배상을 청구한 이후 현재까지 총 16건의 집단소송을 지원했다. 이 가운데 3건은 판결이 확정됐으며, 나머지 13건은 상고심이 1건, 항소심이 8건, 1심이 4건 진행중이다.
유럽이 순수전기차 등 무공해차량(ZEV) 전환 속도 조절에 나서고 있다. 목표 달성에 대한 부담과 중국 업체와의 전기차 시장 경쟁 등이 배경으로 지목된다. 유럽이 전기차 전환의 완급을 조절하면서 완성차업체들도 전기차 전환에서 가장 앞선 유럽 시장 변화에 촉각을 곤두세울 것으로 보인다.
15일(현지시간) 블룸버그통신 등에 따르면, 영국 정부는 전날 ZEV 의무판매제도의 승용차 목표를 재검토하기 위한 공식 의견 수렴에 착수했다. 완성차업체가 신차 판매 중 ZEV로 채워야 하는 목표 비중을 낮추는 방안을 검토하겠다는 것이 골자다.
이 제도는 완성차업체가 매년 신차 판매 중 일정 비율 이상을 ZEV로 채우도록 한다. 2035년 100%를 달성하기까지 매년 비율이 상향된다. 올해 ZEV 의무판매 비중은 33%로, 벌금은 내연기관차 한 대당 최대 1만2000파운드(약 2300만원)다. 이번 의견 수렴은 2030년 80%로 설정된 목표치를 조정하고, 플러그인 하이브리드차를 실적에 반영하는 등 ‘유연성 조항’을 2034년까지 연장하는 것을 검토하는 취지로 마련됐다. 다만 신형 내연기관차 판매 금지 시점 자체는 2030년으로 유지할 예정이다.
외신은 사실상 이를 규제 완화에 착수한 것으로 보고 있다. 앞서 유럽연합이 2035년 내연기관차 판매 중단 계획을 철회한 것과 궤를 같이하기 때문이다. 유럽연합은 지난해 12월 애초에 100%로 잡았던 신차의 탄소배출 감축 목표를 90%로 완화해 일부 내연기관과 플러그인 하이브리드차의 판매가 가능토록 허용했다.
이는 기존 규제에 대한 완성차업체들의 ‘불만’과 국내 산업 보호라는 ‘명분’이 맞물린 결과로 분석된다. 유럽 내 완성차업체들은 시장 수요가 의무판매 목표를 따라가지 못해 목표 달성을 위한 할인 경쟁을 벌이고 있다고 주장한다. 올해 영국에서 판매된 순수전기차는 목표치(33%)에 미치지 못하는 28%로 전망된다. 일부 자동차업체는 정부에 규정 변경을 요구하며 인력 감축과 국내 공장 폐쇄도 언급한 것으로 전해진다.
최근 빠르게 시장에 파고드는 중국 업체들로부터 자국 산업을 보호하려는 것도 배경으로 지목된다. 영국 가디언은 시장조사기관인 슈미트 오토모티브 리서치를 인용해 올해 5월까지 서유럽에서 중국 브랜드 전기차 판매 비중이 14.2%로, 지난해 같은 기간 시장 점유율(9.4%)보다 4.8%포인트 늘었다고 보도했다. 반면 유럽산은 올해 5월까지 점유율 58.4%로, 지난해 같은 기간보다 6.7%포인트가 빠졌다.
‘유럽 전장’을 둘러싼 완성차업체들의 셈법도 복잡해질 것으로 전망된다. 순수전기차와 하이브리드차 등 어떤 동력원을 가진 차량을 얼마나 앞세울지도 관건이다. 일례로 유럽의 전기차 판매는 빠르게 늘지만, 에너지·기후정보연구소(ECIU)는 영국이 2030년 목표를 가장 큰 폭의 시나리오로 낮출 경우 전기차 판매가 최대 580만대 줄어들 수 있다고 분석했다.
현대차·기아 관계자는 “일단은 시장 상황을 예의주시하는 단계”라고 말했다. 다만 전기차를 메인으로 생산하는 기업들보다는 타격이 크지 않을 것으로 보인다. 국내 완성차업계는 전기차 전면 전환이 상대적으로 더뎌 전기차와 하이브리드 등을 다양하게 구성하고 있다. 변화에 대응하기 상대적으로 용이한 구조다. 현재 전 차종에 걸쳐 하이브리드 제품군을 갖춘 완성차업체는 현대차와 도요타 정도에 불과하다.
15일 시민모임에 따르면 미쓰비시마테리아루(옛 미쓰비시광업) 측은 지난 12일 광주고법 민사2부(박정훈 고법판사)에 상고장을 제출했다.
광주고법은 지난달 23일 강제동원 피해자 유족 6명이 미쓰비시 측을 상대로 낸 손해배상청구 소송 항소심에서 원심과 같이 일본 기업의 배상책임을 인정했다. 재판부는 원고 3명에게는 미쓰비시광업이 1억원씩을, 나머지 3명에게는 상속분에 해당하는 1176만~1666만원을 각각 배상하라고 주문했다.
고령의 피해자들이 모두 숨지면서 소송은 유족들이 진행했다. 이번 소송은 2020년 1월 시작됐지만 일본 현지에서 소장 송달이 늦어지는 등 절차가 지연돼 항소심 판결까지 약 6년 6개월이 걸렸다. 그러나 미쓰비시광업이 상고하면서 피해자 유족들은 다시 대법원 판단을 기다리게 됐다.
시민모임 관계자는 “재판에서 뒤집어질 수 없는 명백한 피해사실이 있고, 일본 전범기업의 배상 책임을 묻는 한국 사법부의 판단이 계속되고 있음에도 상고가 이뤄져 매우 아쉽다”며 “해방 이후 81년이 흘러 피해 당사자는 거의 존재하지 않고, 유족들도 고령에 접어드는데 항소에, 상고까지 이어가는 것은 합법적으로 재판을 회피하거나 지연시키는 목적 이상으로는 보이지 않는다”고 했다.
이어 “개별 피해자들이 감당해야할 문제라기 보다는 국가의 역할이 중요한데 국가는 구경꾼으로 전락한 채 피해자들이 개별적으로 가해 기업을 상대로 수십년에 걸친 소송을 해야 하는 상황”이라며 “정부의 외교적 역할, 노력이 무엇보다 중요한 상황”이라고 했다.
시민모임은 2019년 원고 54명이 미쓰비시중공업 등 일본 전범기업 9곳을 상대로 손해배상을 청구한 이후 현재까지 총 16건의 집단소송을 지원했다. 이 가운데 3건은 판결이 확정됐으며, 나머지 13건은 상고심이 1건, 항소심이 8건, 1심이 4건 진행중이다.
유럽이 순수전기차 등 무공해차량(ZEV) 전환 속도 조절에 나서고 있다. 목표 달성에 대한 부담과 중국 업체와의 전기차 시장 경쟁 등이 배경으로 지목된다. 유럽이 전기차 전환의 완급을 조절하면서 완성차업체들도 전기차 전환에서 가장 앞선 유럽 시장 변화에 촉각을 곤두세울 것으로 보인다.
15일(현지시간) 블룸버그통신 등에 따르면, 영국 정부는 전날 ZEV 의무판매제도의 승용차 목표를 재검토하기 위한 공식 의견 수렴에 착수했다. 완성차업체가 신차 판매 중 ZEV로 채워야 하는 목표 비중을 낮추는 방안을 검토하겠다는 것이 골자다.
이 제도는 완성차업체가 매년 신차 판매 중 일정 비율 이상을 ZEV로 채우도록 한다. 2035년 100%를 달성하기까지 매년 비율이 상향된다. 올해 ZEV 의무판매 비중은 33%로, 벌금은 내연기관차 한 대당 최대 1만2000파운드(약 2300만원)다. 이번 의견 수렴은 2030년 80%로 설정된 목표치를 조정하고, 플러그인 하이브리드차를 실적에 반영하는 등 ‘유연성 조항’을 2034년까지 연장하는 것을 검토하는 취지로 마련됐다. 다만 신형 내연기관차 판매 금지 시점 자체는 2030년으로 유지할 예정이다.
외신은 사실상 이를 규제 완화에 착수한 것으로 보고 있다. 앞서 유럽연합이 2035년 내연기관차 판매 중단 계획을 철회한 것과 궤를 같이하기 때문이다. 유럽연합은 지난해 12월 애초에 100%로 잡았던 신차의 탄소배출 감축 목표를 90%로 완화해 일부 내연기관과 플러그인 하이브리드차의 판매가 가능토록 허용했다.
이는 기존 규제에 대한 완성차업체들의 ‘불만’과 국내 산업 보호라는 ‘명분’이 맞물린 결과로 분석된다. 유럽 내 완성차업체들은 시장 수요가 의무판매 목표를 따라가지 못해 목표 달성을 위한 할인 경쟁을 벌이고 있다고 주장한다. 올해 영국에서 판매된 순수전기차는 목표치(33%)에 미치지 못하는 28%로 전망된다. 일부 자동차업체는 정부에 규정 변경을 요구하며 인력 감축과 국내 공장 폐쇄도 언급한 것으로 전해진다.
최근 빠르게 시장에 파고드는 중국 업체들로부터 자국 산업을 보호하려는 것도 배경으로 지목된다. 영국 가디언은 시장조사기관인 슈미트 오토모티브 리서치를 인용해 올해 5월까지 서유럽에서 중국 브랜드 전기차 판매 비중이 14.2%로, 지난해 같은 기간 시장 점유율(9.4%)보다 4.8%포인트 늘었다고 보도했다. 반면 유럽산은 올해 5월까지 점유율 58.4%로, 지난해 같은 기간보다 6.7%포인트가 빠졌다.
‘유럽 전장’을 둘러싼 완성차업체들의 셈법도 복잡해질 것으로 전망된다. 순수전기차와 하이브리드차 등 어떤 동력원을 가진 차량을 얼마나 앞세울지도 관건이다. 일례로 유럽의 전기차 판매는 빠르게 늘지만, 에너지·기후정보연구소(ECIU)는 영국이 2030년 목표를 가장 큰 폭의 시나리오로 낮출 경우 전기차 판매가 최대 580만대 줄어들 수 있다고 분석했다.
현대차·기아 관계자는 “일단은 시장 상황을 예의주시하는 단계”라고 말했다. 다만 전기차를 메인으로 생산하는 기업들보다는 타격이 크지 않을 것으로 보인다. 국내 완성차업계는 전기차 전면 전환이 상대적으로 더뎌 전기차와 하이브리드 등을 다양하게 구성하고 있다. 변화에 대응하기 상대적으로 용이한 구조다. 현재 전 차종에 걸쳐 하이브리드 제품군을 갖춘 완성차업체는 현대차와 도요타 정도에 불과하다.
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