요힘빈구매 쇠라의 점도, 고흐의 선도 아닌···이대원의 찬란한 색채는 어디서 왔을까
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작성자 작성자 : 행복이이 연락처 연락처 : E-mail E-mail : djnfgsdj344hg@naver.com 댓글 0건 조회 0회 작성일 26-08-17 06:58본문
요힘빈구매 이대원(1921~2005)에게는 ‘화단의 신사’ ‘색채의 마법사’ ‘세상에서 가장 행복한 화가’ 등 유난히 많은 수식어가 따라붙었다. 경성제대 법학도, 국내 첫 상업화랑 격인 반도화랑의 운영자, 홍익대 미술대학 초대 학장이자 화가 출신 최초의 대학 총장, 대한민국예술원 회장 등 그의 경력은 여러 영역을 가로질렀다. 과수원과 산, 연못과 들판을 원색으로 가득 채운 풍경화도 대중적으로 사랑받았고, 2013년 전두환 추징금 환수를 위한 몰수 미술품 경매에서 ‘농원’(1987)이 6억6000만원에 낙찰돼 당시 경매 최고가를 기록하며 화제를 모으기도 했다.
하지만 ‘팔자 좋은 과수원 화가’라는 이미지는 오히려 이대원을 깊이 들여다보는 일을 방해했다. 국립현대미술관 덕수궁에서 열리는 ‘이대원: 당신을 슬프게 하는 것은 하나도 없다’는 그의 회화적 성취를 다시 읽는 첫 대규모 회고전이다. 1930년대 초기작부터 말년의 대작까지 유화 120여점과 아카이브 100여점, 수집 고미술품 등으로 70년 화업을 조망한다.
전시는 이대원이 평생 모색한 ‘한국적인 현대회화’에 초점을 맞춘다. 그의 특징인 색점은 조르주 쇠라의 점묘를, 길게 뻗는 색선은 빈센트 반 고흐의 붓질을 떠올리게 하지만 원리는 다르다. 쇠라의 점이 관람자의 눈에서 섞인다면 이대원의 점은 서로 섞이지 않은 채 제 색을 유지한다. 여러 방향으로 뻗고 휘는 색선은 자수의 색실을 떠올리게 하며 화면에 리듬과 속도감을 만든다. 색층 사이로 밝은 색이 드러나는 표면은 옻칠 위 자개가 빛나는 나전과 닮았다. 전통회화의 준법·태점·적묵법도 유화의 붓질로 새롭게 변용됐다.
입구에서 관람객을 맞는 ‘담’(1986)은 그 특징을 압축해 보여준다. 멀리서는 흰 담과 나무의 풍경이지만 가까이 다가서면 미색·분홍·푸른 색점과 색선이 서로 섞이지 않은 채 겹겹의 빛을 만든다. 목가구와 그의 그림을 나란히 놓은 공간에선 ‘서양 물감으로 그린 동양화’라는 표현에 절로 수긍하게 된다.
이러한 성취는 1973년 화실을 마련한 파주 농원을 수십 년간 그린 ‘농원’ 연작에서 무르익는다. 1970년대엔 원근감 있는 풍경 위에 색점이 놓였지만 1980년대에는 색선이 길어지고, 1990년대로 갈수록 원근은 흐려져 점과 선, 색면이 화면을 뒤덮는다. 마지막 전시실의 가로 5~7m 대작에 이르면 멀리서 바라보던 풍경은 그 안을 거니는 듯한 산수의 공간, ‘와유(臥遊)’의 경지로 확장된다.
그는 왜 미술사에서 충분히 조명받지 못했을까. 이대원은 개인전 16번 중 11번을 반도화랑에서 인연을 맺은 박명자 회장의 현대화랑(갤러리현대)에서만 열었다. 김인혜 국립현대미술관 학예연구실장은 “1980~2000년대 화단에서는 이대원 세대의 근대미술을 벗어나야 현대미술로 나아갈 수 있다는 인식이 강했다”며 “그 과정에서 ‘아마추어적이고 옛날 그림’, 갤러리 전시가 ‘상업적’이라는 인식까지 더해져 국공립미술관에서도 진지하게 조명하기 어려웠던 것 같다”고 설명했다. 이어 “한국 미술이 세계적으로 주목받고 전통 역시 새롭게 검토되는 요즘, 소재에 그치지 않고 양식·기법·미감으로 한국성을 풀어낸 이대원의 작업을 다시 평가할 필요가 있다”고 덧붙였다.
전시 제목은 친구였던 고고미술사학자 김원룡의 그림평에서 왔다. “사람을 슬프게 하는 것은 하나도 없다.” 찬란한 색채는 그 말에 가장 직관적인 설득력을 보탠다. 전시는 11월8일까지.
타보니 | 기아 ‘셀토스 하이브리드’골목길 부담 없고 ‘E-라이드’로 방지턱 충격 상쇄, 엔진 소음도 덜해실연비 ℓ당 20km…최대 4000만원대 가격 동급 전기차 대비 매력
전기차 수요의 일시적 둔화(캐즘) 현상과 고유가 기류가 맞물리면서 자동차 시장의 눈길이 다시 하이브리드로 쏠리고 있다. 각종 판매 실적 지표에서 내연기관차나 전기차보다 돋보이는 성적을 보이는 하이브리드차는 ‘뛰어난 연비’에 주목한 소비자들의 요구를 안고 뜨거운 관심을 받고 있다. 그중에서도 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장의 절대강자였던 기아 셀토스가 올해 1월 새롭게 선보인 ‘셀토스 하이브리드’는 가장 ‘핫한’ 차로 꼽힌다. 자유로 등 고속화도로와 서울 도심 일대에서 셀토스 하이브리드를 직접 몰아봤다.
큰 차를 선호하지 않는 운전자 입장에서 셀토스 하이브리드의 첫인상은 기대 이상이었다. 먼저 예전 셀토스와 달리 차체가 한층 커진 모습에 적잖이 놀랐다. 부담스럽지 않은 크기의 SUV를 좋아하는 사람들로선 “준중형이나 중형급 SUV 아냐?”라고 말할 정도였다. 큰 차체에 다소 실망하면서 차에 올랐다. 그런데 막상 운전석에 앉으니 차폭감과 시야 감각이 직관적으로 펼쳐졌다. 시야가 위아래로 탁 트여 있어 시원한 느낌이었다. 도심 시가지의 좁은 골목길이나 주상복합상가의 지하주차장처럼 좁은 공간을 드나들 때도 차체 크기에 대한 부담은 없었다. 차체가 커졌음에도 회전 반경이나 차폭을 가늠하기 쉬워 주차선에 차를 넣을 때의 피로감도 거의 없었다.
주행 질감에서 가장 눈에 띄는 부분은 과속방지턱을 넘어갈 때의 부드러움이었다. 도심 속 수많은 과속방지턱과 노면 요철을 지날 때 ‘턱을 넘는다’는 느낌이 들지 않을 정도로 충격을 신속하게 상쇄하는 게 인상적이었다. 이는 하이브리드 특화 제어 기술인 ‘E-라이드’(e-Ride) 덕분이었다. E-라이드는 둔덕 통과 시 구동 모터의 토크를 미세하게 제어해 차체의 쏠림과 출렁거림을 억제해주는 기능이다. 전기차 전자제어 서스펜션에 육박하는 승차감을 구동 모터 제어만으로 구현해냈다.
운전석 앞 유리창에 차량속도와 제한속도, 내비게이션 안내정보 등을 투사해주는 ‘HUD’(헤드업 디스플레이) 기능도 운전자가 도로에서 시선을 떼지 않고 정면만 보며 운전할 수 있게 도와줬다.
내연기관이나 다른 친환경차의 특성을 모두 갖고 있는 하이브리드차는 엔진과 전기모터의 결합 방식이 핵심 구조다. 출발 시에는 모터만으로 조용히 차체를 밀어주다가 가속페달을 힘껏 누르면 엔진이 개입하며 힘을 보탠다. 정속 주행 시에는 엔진을 효율적으로 구동하면서 배터리를 충전한다. 실제 도심 정체 구간에서는 전기차 모드(EV 모드)의 정숙함이 빛을 발했다. 저속 출발 시 엔진 소음 없이 스르륵 나가는 감각은 전기차와 다름없었다. 감속 시 버려지는 에너지를 회수하는 회생제동 3.0 시스템은 정체길 연비 방어에 큰 역할을 했다. 자유로 고속주행과 도심 정체길을 번갈아 달린 결과 실연비는 ℓ당 20㎞ 안팎을 기록했다. 공인 복합연비(19.5㎞/ℓ)를 웃도는 수치다.
셀토스의 주 구매층인 젊은 세대와 여성 운전자의 취향을 겨냥한 실내 구성도 인상적이었다. 섬세하게 마감된 실내장식과 함께 오디오 시스템이 특히 눈길을 끌었다. 소리의 저음 영역대를 분석해 시트 쿠션과 등받이에 진동을 전달하는 ‘1열 바이브로 사운드 시트’는 색다른 재미 요소였다. ‘둥 둥 둥~’ 우퍼 사운드에 맞춰 다단계 진동을 구현하는데, 매일 쓰기에는 다소 과할 수 있으나 운전 중 가끔 기분 전환용으로 활용하기에 매력적인 기능이다. 앰비언트 라이트와 연동되는 섬세한 디테일은 다른 소형 SUV에서 찾아보기 힘든 상품성이었다.
물론 아쉬운 점도 적지 않았다. 하이브리드 시스템 탑재로 기본 가솔린 모델 대비 가격이 올랐다. 셀토스 하이브리드는 세제 혜택 반영 후 가장 낮은 트림이 2900만원대부터 시작한다. 고급 트림에 옵션을 더하면 4000만원대까지 가격이 올라간다. 급가속을 위해 가속페달을 깊게 누르면 엔진이 갑작스럽게 개입하면서 실내로 엔진음이 들이쳐 정숙성이 깨지기도 한다. 고속 영역에서 가속을 이어갈 때는 소형 체급 특유의 한계도 체감돼 장거리 고속주행 위주의 운전자라면 아쉬움을 느낄 수 있다.
동급 전용 전기차인 EV3와 비교하면 셀토스 하이브리드의 현실적 가치는 더 명확해진다. 실구매가 격차가 줄어든 상황에서 전기차의 충전소 탐색 및 대기 시간 부담이 덜어졌다. 충전시설이 미비한 아파트나 빌라 거주자에게는 어려운 고유가 시기에 하이브리드가 훨씬 손쉬운 대안이 된다. 셀토스 하이브리드는 사회초년생의 첫 차부터 어린 자녀를 둔 가족의 패밀리카 역할까지 두루 소화해내는 가장 합리적인 SUV라 평가할 만하다.
하지만 ‘팔자 좋은 과수원 화가’라는 이미지는 오히려 이대원을 깊이 들여다보는 일을 방해했다. 국립현대미술관 덕수궁에서 열리는 ‘이대원: 당신을 슬프게 하는 것은 하나도 없다’는 그의 회화적 성취를 다시 읽는 첫 대규모 회고전이다. 1930년대 초기작부터 말년의 대작까지 유화 120여점과 아카이브 100여점, 수집 고미술품 등으로 70년 화업을 조망한다.
전시는 이대원이 평생 모색한 ‘한국적인 현대회화’에 초점을 맞춘다. 그의 특징인 색점은 조르주 쇠라의 점묘를, 길게 뻗는 색선은 빈센트 반 고흐의 붓질을 떠올리게 하지만 원리는 다르다. 쇠라의 점이 관람자의 눈에서 섞인다면 이대원의 점은 서로 섞이지 않은 채 제 색을 유지한다. 여러 방향으로 뻗고 휘는 색선은 자수의 색실을 떠올리게 하며 화면에 리듬과 속도감을 만든다. 색층 사이로 밝은 색이 드러나는 표면은 옻칠 위 자개가 빛나는 나전과 닮았다. 전통회화의 준법·태점·적묵법도 유화의 붓질로 새롭게 변용됐다.
입구에서 관람객을 맞는 ‘담’(1986)은 그 특징을 압축해 보여준다. 멀리서는 흰 담과 나무의 풍경이지만 가까이 다가서면 미색·분홍·푸른 색점과 색선이 서로 섞이지 않은 채 겹겹의 빛을 만든다. 목가구와 그의 그림을 나란히 놓은 공간에선 ‘서양 물감으로 그린 동양화’라는 표현에 절로 수긍하게 된다.
이러한 성취는 1973년 화실을 마련한 파주 농원을 수십 년간 그린 ‘농원’ 연작에서 무르익는다. 1970년대엔 원근감 있는 풍경 위에 색점이 놓였지만 1980년대에는 색선이 길어지고, 1990년대로 갈수록 원근은 흐려져 점과 선, 색면이 화면을 뒤덮는다. 마지막 전시실의 가로 5~7m 대작에 이르면 멀리서 바라보던 풍경은 그 안을 거니는 듯한 산수의 공간, ‘와유(臥遊)’의 경지로 확장된다.
그는 왜 미술사에서 충분히 조명받지 못했을까. 이대원은 개인전 16번 중 11번을 반도화랑에서 인연을 맺은 박명자 회장의 현대화랑(갤러리현대)에서만 열었다. 김인혜 국립현대미술관 학예연구실장은 “1980~2000년대 화단에서는 이대원 세대의 근대미술을 벗어나야 현대미술로 나아갈 수 있다는 인식이 강했다”며 “그 과정에서 ‘아마추어적이고 옛날 그림’, 갤러리 전시가 ‘상업적’이라는 인식까지 더해져 국공립미술관에서도 진지하게 조명하기 어려웠던 것 같다”고 설명했다. 이어 “한국 미술이 세계적으로 주목받고 전통 역시 새롭게 검토되는 요즘, 소재에 그치지 않고 양식·기법·미감으로 한국성을 풀어낸 이대원의 작업을 다시 평가할 필요가 있다”고 덧붙였다.
전시 제목은 친구였던 고고미술사학자 김원룡의 그림평에서 왔다. “사람을 슬프게 하는 것은 하나도 없다.” 찬란한 색채는 그 말에 가장 직관적인 설득력을 보탠다. 전시는 11월8일까지.
타보니 | 기아 ‘셀토스 하이브리드’골목길 부담 없고 ‘E-라이드’로 방지턱 충격 상쇄, 엔진 소음도 덜해실연비 ℓ당 20km…최대 4000만원대 가격 동급 전기차 대비 매력
전기차 수요의 일시적 둔화(캐즘) 현상과 고유가 기류가 맞물리면서 자동차 시장의 눈길이 다시 하이브리드로 쏠리고 있다. 각종 판매 실적 지표에서 내연기관차나 전기차보다 돋보이는 성적을 보이는 하이브리드차는 ‘뛰어난 연비’에 주목한 소비자들의 요구를 안고 뜨거운 관심을 받고 있다. 그중에서도 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장의 절대강자였던 기아 셀토스가 올해 1월 새롭게 선보인 ‘셀토스 하이브리드’는 가장 ‘핫한’ 차로 꼽힌다. 자유로 등 고속화도로와 서울 도심 일대에서 셀토스 하이브리드를 직접 몰아봤다.
큰 차를 선호하지 않는 운전자 입장에서 셀토스 하이브리드의 첫인상은 기대 이상이었다. 먼저 예전 셀토스와 달리 차체가 한층 커진 모습에 적잖이 놀랐다. 부담스럽지 않은 크기의 SUV를 좋아하는 사람들로선 “준중형이나 중형급 SUV 아냐?”라고 말할 정도였다. 큰 차체에 다소 실망하면서 차에 올랐다. 그런데 막상 운전석에 앉으니 차폭감과 시야 감각이 직관적으로 펼쳐졌다. 시야가 위아래로 탁 트여 있어 시원한 느낌이었다. 도심 시가지의 좁은 골목길이나 주상복합상가의 지하주차장처럼 좁은 공간을 드나들 때도 차체 크기에 대한 부담은 없었다. 차체가 커졌음에도 회전 반경이나 차폭을 가늠하기 쉬워 주차선에 차를 넣을 때의 피로감도 거의 없었다.
주행 질감에서 가장 눈에 띄는 부분은 과속방지턱을 넘어갈 때의 부드러움이었다. 도심 속 수많은 과속방지턱과 노면 요철을 지날 때 ‘턱을 넘는다’는 느낌이 들지 않을 정도로 충격을 신속하게 상쇄하는 게 인상적이었다. 이는 하이브리드 특화 제어 기술인 ‘E-라이드’(e-Ride) 덕분이었다. E-라이드는 둔덕 통과 시 구동 모터의 토크를 미세하게 제어해 차체의 쏠림과 출렁거림을 억제해주는 기능이다. 전기차 전자제어 서스펜션에 육박하는 승차감을 구동 모터 제어만으로 구현해냈다.
운전석 앞 유리창에 차량속도와 제한속도, 내비게이션 안내정보 등을 투사해주는 ‘HUD’(헤드업 디스플레이) 기능도 운전자가 도로에서 시선을 떼지 않고 정면만 보며 운전할 수 있게 도와줬다.
내연기관이나 다른 친환경차의 특성을 모두 갖고 있는 하이브리드차는 엔진과 전기모터의 결합 방식이 핵심 구조다. 출발 시에는 모터만으로 조용히 차체를 밀어주다가 가속페달을 힘껏 누르면 엔진이 개입하며 힘을 보탠다. 정속 주행 시에는 엔진을 효율적으로 구동하면서 배터리를 충전한다. 실제 도심 정체 구간에서는 전기차 모드(EV 모드)의 정숙함이 빛을 발했다. 저속 출발 시 엔진 소음 없이 스르륵 나가는 감각은 전기차와 다름없었다. 감속 시 버려지는 에너지를 회수하는 회생제동 3.0 시스템은 정체길 연비 방어에 큰 역할을 했다. 자유로 고속주행과 도심 정체길을 번갈아 달린 결과 실연비는 ℓ당 20㎞ 안팎을 기록했다. 공인 복합연비(19.5㎞/ℓ)를 웃도는 수치다.
셀토스의 주 구매층인 젊은 세대와 여성 운전자의 취향을 겨냥한 실내 구성도 인상적이었다. 섬세하게 마감된 실내장식과 함께 오디오 시스템이 특히 눈길을 끌었다. 소리의 저음 영역대를 분석해 시트 쿠션과 등받이에 진동을 전달하는 ‘1열 바이브로 사운드 시트’는 색다른 재미 요소였다. ‘둥 둥 둥~’ 우퍼 사운드에 맞춰 다단계 진동을 구현하는데, 매일 쓰기에는 다소 과할 수 있으나 운전 중 가끔 기분 전환용으로 활용하기에 매력적인 기능이다. 앰비언트 라이트와 연동되는 섬세한 디테일은 다른 소형 SUV에서 찾아보기 힘든 상품성이었다.
물론 아쉬운 점도 적지 않았다. 하이브리드 시스템 탑재로 기본 가솔린 모델 대비 가격이 올랐다. 셀토스 하이브리드는 세제 혜택 반영 후 가장 낮은 트림이 2900만원대부터 시작한다. 고급 트림에 옵션을 더하면 4000만원대까지 가격이 올라간다. 급가속을 위해 가속페달을 깊게 누르면 엔진이 갑작스럽게 개입하면서 실내로 엔진음이 들이쳐 정숙성이 깨지기도 한다. 고속 영역에서 가속을 이어갈 때는 소형 체급 특유의 한계도 체감돼 장거리 고속주행 위주의 운전자라면 아쉬움을 느낄 수 있다.
동급 전용 전기차인 EV3와 비교하면 셀토스 하이브리드의 현실적 가치는 더 명확해진다. 실구매가 격차가 줄어든 상황에서 전기차의 충전소 탐색 및 대기 시간 부담이 덜어졌다. 충전시설이 미비한 아파트나 빌라 거주자에게는 어려운 고유가 시기에 하이브리드가 훨씬 손쉬운 대안이 된다. 셀토스 하이브리드는 사회초년생의 첫 차부터 어린 자녀를 둔 가족의 패밀리카 역할까지 두루 소화해내는 가장 합리적인 SUV라 평가할 만하다.
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