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해외선 교육·지방재정 ‘한 지붕’…한국은 ‘두 지붕’

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작성자 작성자 : 행복이이 연락처 연락처 : E-mail E-mail : djnfgsdj344hg@naver.com 댓글 0건 조회 5회 작성일 26-05-01 21:13

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해외 주요국은 일반적으로 교육재정을 일반 지방재정과 통합해 운영한다. 지방정부가 중앙정부와 교육 정책의 책임을 나눠 맡되, 하나의 재정 틀 안에서 교육 투자 규모를 조정한다. 반면 한국은 시·도지사와 교육감을 따로 선출하고 지방재정과 초·중·고교 재정도 분리해 운영한다. 재정이라는 틀만 보면, 해외에선 교육 재정과 지방 재정이 ‘한 지붕’ 아래 있다면 한국에선 ‘두 지붕’으로 분리되어 있는 셈이다. 이 때문에 ‘교육감 러닝메이트제’ 같은 제도 변화 없이는 재정 통합 논의에도 한계가 있다는 지적이 나온다.
재정경제부 산하 국가재정운용계획지원단은 2021년 발간한 ‘2021~2025년 국가재정운용계획-학령인구 감소에 따른 교육재정 효율화’ 보고서에서 “미국·영국·일본·프랑스·독일은 지방자치 단계에서 통상적으로 교육행정·재정이 일반행정·재정에 통합되어 있으며, 중앙정부 교육재정 부담 규모가 내국세에 연동되는 경우는 찾아보기 어렵다”고 밝혔다.
국가별로 보면 영국에서는 지방 교육재정 총액을 중앙정부 예산안에서 결정하고, 지방교육청은 이를 각 학교에 집행하는 역할만 맡는다. 교육 재원의 약 80%를 중앙정부가 지원하고 나머지 20%는 지방세로 충당한다. 프랑스도 교육재정은 일반 재정에 포함해 통합적으로 관리한다. 교원 인건비는 중앙정부가, 학교 운영·시설 비용은 지방정부가 맡는다. 독일은 주정부가 초·중·고등교육 재정을 책임지고 교원 인건비도 부담한다. 일본은 중앙정부가 공립 초·중학교 교원 인건비의 3분의 1과 시설 정비비의 일부를 지방정부에 지급한다.
미국 역시 초·중등교육의 행정과 재정이 통합되어 있으나 학교구(school district) 단위 자율이 일정 부분 보장되는 독특한 형태다. 즉, 초·중등과정 공립학교 행정과 재정을 지원하는 기본 역할은 주 정부에서 수행하되 학교구에서 직접 교육 재정에 필요한 별도의 세금을 거두기도 한다. 연방정부는 학교간 격차 해소 등 연방 정책 수행을 위한 필요한 재정지원만 하고 있다.
교육감 선출 방식에도 차이가 있다. 주요국에서는 교육감 임명제나 간선제를 폭넓게 택하고 있다. 미국은 일부 직선제를 택한 주도 있지만, 대다수 주에서 주지사나 교육위원회가 교육감을 임명한다. 영국은 지방의회의 교육위원회에서 교육정책 책임자를 임명한다. 독일은 주지사가 주교육부장관을, 주교육부장관이 지방교육청장을 각각 임명한다. 일본은 지자체장이 임명한 교육위원 중에서 의회 동의를 얻어 교육감을 뽑는다. 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 지방 교육감 전체를 직선제로 뽑는 나라는 한국뿐이다.
이 같은 구조는 지방 재정 통합을 어렵게 하는 요인이다. 시·도지사와 교육감이 각각 독립적으로 선출되면서 예산 편성권을 일원화하기 쉽지 않기 때문이다. 시·도지사 후보와 교육감 후보가 한 팀으로 출마하는 ‘교육감 러닝메이트제’가 대안으로 거론되지만, 교육계는 헌법이 보장하는 교육의 자주성·전문성·정치적 중립성이 훼손될 수 있다고 우려한다. 교육감의 정당 소속이 법적으로 금지된 상황에서 정당 공천 허용을 둘러싼 찬반도 팽팽하다.
경남 창원 남산공원 환승센터는 지난 14일 오전 환승 버스를 기다리는 직장인들로 붐볐다. 이 환승센터는 창원과 김해를 오가는 시민들이 주로 이용하는 정류장이다. 김해에 사는 A씨(50대)는 “창원까지 오는 데도 시간이 오래 걸리는데 회사까지 가는 시내버스를 20분이나 기다리고 있다”며 “길거리에서 시간을 많이 허비한다”고 말했다.
창원시청·경남도청·경남교육청 등 행정기관이 밀집한 창원 성산구 일대 정류장도 사정은 비슷했다. 진해구에 사는 공무원 B씨(30대)는 승용차로 20분이면 도착할 거리를 50분이나 버스를 타고 출근했다. B씨는 “환승도 해야 하는데, 버스 배차 간격이 25분 이상이나 된다. 출퇴근 시간만이라도 배차 간격을 탄력적으로 조정했으면 좋겠다”고 말했다.
중동전쟁 장기화에 따른 고유가로 정부가 공공부문·공영주차장 차량 2·5부제를 시행 중이지만, 대중교통 인프라가 열악한 지역에서는 현실과 괴리가 큰 정책이라는 지적이 나오고 있다.
정부가 시행 중인 차량 부제는 ‘대중교통으로의 전환’을 전제로 한다. 하지만 창원(101만명·등록 외국인 포함)은 인구 100만명 이상인 전국 5개 특례시 중 지하철이나 경전철 등 궤도 교통수단이 없는 유일한 도시다. 서울·부산·대구처럼 지하철이 차량 부제의 충격을 분산해 줄 수 있는 구조가 아닌 것이다. 시내버스나 통근버스 등을 이용하는 경우도 있지만 외곽 지역 거주자들에게는 이마저도 어려운 게 현실이다. 정부는 ‘K패스’ 환급률도 6개월간 최대 30%로 상향하기로 했지만, 지방에서는 현실과 동떨어진 정책이라는 반응이 많다.
경남도민 중 46.8%는 현재 대중교통 수단이 ‘부족하다’고 답했다. 철도망 부재는 물론, 시외버스가 환급 대상에서 제외돼 있고, 터미널 하차 후 시내버스로의 환승 연계마저 ‘낙제점’ 수준이라는 것이다.
시급한 대안으로는 광역 순환버스 노선 확충(36.5%)과 수요응답형 버스(DRT) 신설(24.1%), 철도노선 확정(18.2%) 등을 꼽았다. 경남도와 창원시 관계자는 “내년 부산 부전~창원 마산 전철이 개통되면 대중교통 개편이 진행될 것으로 보인다”고 말했다.

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