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국제유가 30% 급락해도 국내 기름값 2000원대 요지부동···쉽게 안떨어지네

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작성자 작성자 : 행복이이 연락처 연락처 : E-mail E-mail : djnfgsdj344hg@naver.com 댓글 0건 조회 0회 작성일 26-06-23 02:48

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미국과 이란 간 종전 합의로 국제유가가 최근 한 달간 30% 급락했지만 국내 주유소 기름값은 여전히 ℓ당 2000원대에서 내려오지 않고 있다. 국제유가가 떨어져도 국내 가격에 반영되기까지 3주 가까운 시차가 존재하는 데다 이란이 호르무즈 해협 통항료 부과를 검토하고 있어 소비자가 가격 인하를 체감하기까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 전망된다.
21일 한국석유공사 유가정보시스템 오피넷을 보면, 한국이 주로 수입하는 싱가포르 현물시장 두바이유 가격은 지난 5월 20일 배럴당 106.60달러에서 6월 19일 73.61달러로 한 달간 30.9% 하락했다. 전쟁 이전 수준 가격을 거의 회복한 수준이다. 하지만 국내 주유소의 평균 휘발유 판매 가격은 5월 셋째주 ℓ당 2011원에서 6월 셋째 주 2009원으로 거의 변동이 없었다.
중동 전쟁이 사실상 종전 수순을 밟고 호르무즈 해협의 통항이 전쟁 이전 수준으로 원활해지면 국내 주유소 기름값도 차차 정상을 찾을 가능성이 크다. 다만 소비자가 체감하는 기름값 안정까지는 상당한 시간이 걸릴 전망이다.
정유업계에 따르면 국제유가가 정유사의 공급가격에 반영되는 데 약 1주일, 이후 주유소 판매가격에 반영되는 데 추가로 1∼2주가량이 소요된다.
정부가 최고가격제를 시행한 영향도 있다. 국제유가 상승분을 가격에 그대로 반영하지 못하게 정부가 정책으로 통제해왔기 때문에, 급락분 역시 그대로 국내에 반영되지 않는 현상이 발생하는 것이다. 업계 관계자는 “종전 합의와 최고가격제 종료가 이뤄지더라도 곧바로 전쟁 이전인 올해 1∼2월 수준으로 가격이 돌아가기는 어렵다”며 “국제 석유제품 가격이 여전히 높은 데다 세금과 유통 마진이 더해지기 때문에 소비자들이 체감할 수 있는 가격 인하 폭은 제한적일 수 있다”고 말했다.
이란의 호르무즈 해협 통항료 부과 여부도 국내 유가 정상화를 지연시키는 변수로 작용할 수 있다. 미국과 이란의 종전 양해각서(MOU)에는 향후 60일간 호르무즈 해협 통과를 신청하는 선박에 어떠한 수수료도 부과하지 않는다는 내용이 포함됐지만 이란은 해협을 지나는 선박에 ‘보험 수수료’, 일종의 통항료를 받는다는 계획인 것으로 알려졌다.
전기차 하면 먼저 이런 걱정들이 앞섰다. ‘비싸다’ ‘전자파가 해롭거나 감전될 수도 있다’ ‘불나면 다 죽는다’ 등등. 온갖 막연한 오해와 걱정 끝에 인생 첫 전기차와 나흘간의 동행을 시작했다. 전기차를 잘 아는 사람들에게 추천을 받았더니 이 차를 가리키는 사람이 많았다. 기아의 콤팩트 전동화 스포츠유틸리티차(SUV) ‘EV3’다. 경기 남양주와 양평의 북한강변을 돌아보고 서울 도심과 고속도로를 오가며 차량을 꼼꼼히 체험했다. 결론부터 말하면 나흘간의 경험은 전기차를 타본 적도 없던 기자에게 “나도 전기차 한 대 사고 싶다”는 확신을 심어주기에 충분했다.
처음 시승차를 인수해 운전석에 앉았을 때는 여느 SUV와 큰 차이를 느끼지 못했다. 그런데 시동을 걸었을 때부터 ‘아, 다르구나’ 감탄이 나오기 시작했다. 소음과 진동이 아예 없는 미지의 정적 속에 차량이 매끄럽게 움직였다. 내연기관차에 익숙한 운전자에게는 생경하면서도 강렬한 첫 인상이다.
나흘간 주행하며 가장 먼저 깨뜨린 선입견은 전자파와 감전 공포다. 전기차를 잘 아는 사람이라면 웃을 일이겠지만 말이다. 실제 주행 중 느낀 피로감은 디젤차의 진동 스트레스보다 훨씬 적었다. 2017년 국립전파연구원이 전기차 3개 차량의 평균 충전기 전자파를 측정한 결과 인체보호기준 대비 2% 정도로 수치가 낮았다. 이는 전기장판 2.71%, 헤어드라이어 5.42%, 전기밥솥의 경우 최대 25%까지 측정된 소형 가전 제품의 수치에 비해서도 현저히 낮은 수치다. 폭우 속에서 충전할 때도 차량과 충전기가 완전히 체결되기 전까지 전류를 차단하는 다중 안전장치 등이 있어 전혀 문제가 없다고 한다.
다행히 화재도 일어나지 않았다. 소방청 통계에 따르면 차량 10만 대당 화재 건수는 내연기관차가 10대에서 13대인 반면 전기차는 5대 안팎이다. 배터리 열폭주 시 진압이 까다로울 뿐 화재 빈도 자체가 높은 것은 아니라고 한다. EV3처럼 요즘 나오는 전기차는 고도화한 배터리 관리 시스템(BMS)이 있어 배터리 셀 상태를 실시간 모니터링하며 위험을 사전 차단하는 기능도 있다.
‘배터리가 오래 안 간다’는 평가도 기우에 가까워 보였다. EV3는 현대차그룹의 전용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 삼원계(NCM) 배터리와 고효율 히트펌프 시스템을 갖췄다. 겨울철에도 배터리 성능 저하를 10%에서 20% 수준으로 막아내고, 수만 킬로미터를 뛰어도 초기 용량의 90% 이상을 유지하도록 설계됐다.
특히 북한강의 수려한 풍경을 끼고 달리는 동안 가장 감탄한 부분은 압도적인 승차감이었다. 하부에 가해지는 충격을 유연하게 흡수하는 주행 기술 덕분에 방지턱을 통과할 때의 덜컹거림마저 기분 좋은 탄성으로 부드럽게 걸러내는 느낌이었다. 구불구불한 강변의 아스팔트 노면 잔진동이나 거친 굴곡이 운전석까지 거의 전달되지 않고 물 위를 미끄러지듯 나아가는 주행감이 좋았다. 왜 EV3가 가장 많이 판매되는 전기차로 꼽히는지 알게 되는 대목이었다.
실제 EV3는 국내외 시장에서 전기차 대중화를 이끄는 핵심 모델로 맹활약하고 있다. 지난해 유럽 시장에서만 총 7만2690대가 판매돼 기아의 유럽 전체 전기차 판매 실적 중 42.7%를 차지하며 단숨에 베스트셀링 모델에 올랐다. 다만 가격은 아직 ‘착한 수준’은 아니다. 풀옵션일 경우 5000만원대를 훌쩍 넘는다. 그나마 지방자치단체 보조금을 받으면 3000만원대까지도 싸게 살 수 있다고 한다.
전기차 특유의 ‘회생제동’ 기능도 신기한 경험이었다. 회생제동은 차량이 감속할 때 모터의 저항을 이용해 운동에너지의 일부를 전기에너지로 회수하고, 이를 통해 배터리를 실시간으로 재충전하는 원리다. 기아는 이를 극대화한 ‘아이페달’ 기능을 탑재했는데, 운전대 좌측의 패들 시프트를 길게 당기면 활성화된다. 가속페달 하나만으로 출발과 감속, 완전 정차까지 제어할 수 있어 가다 서기를 반복하는 구간에서 브레이크를 밟지 않아도 돼 편리했다. 초기에는 페달을 뗄 때 차가 울컥거리는 질감이 낯설었지만, 미세한 발끝 조절에 익숙해지자 브레이크로 발을 옮기는 수고가 사라져 운전이 편해졌다.
다만 옥에 티 같은 아쉬운 부분도 눈에 띄었다. 파노라믹 와이드 디스플레이가 탑재됐지만, 센터페시아의 5인치 공조 디스플레이가 운전대 배치 각도에 따라 교묘하게 가려지는 구조적 한계가 아쉬웠다. 실제 운전자들 사이에서도 이 스크린을 보려면 고개를 옆으로 숙여야 해 전방 주시를 방해한다는 불만이 제기된다. C필러에 숨겨진 뒷좌석 도어 핸들의 조작감이 다소 뻑뻑하다는 점과 충전구가 차량 앞쪽 휀더에 위치해 충전을 하려면 강제로 전면 주차를 해야 하는 불편함도 개선해야 할 과제로 꼽힌다.
생애 처음 시도해 본 배터리 충전은 의외로 간단하고 쉬워 놀라웠다. 주유구처럼 충전구를 열고 무거운 케이블을 꽂기만 하면 차량 시스템이 알아서 인식을 시작했다. EV3는 롱레인지 모델의 경우 풀 충전시 최대 501km 주행이 가능하다. 소형 SUV 전기차 치고는 상당한 장거리 주행이 가능한 셈이다. 급속 충전으로 10%에서 80% 충전까지 30분 정도가 걸렸다.
하지만 충전 소프트웨어 측면에서는 장벽이 느껴졌다. 주차장이나 휴게소마다 설치된 충전 사업 회사가 제각각 다르다 보니, 새로운 곳에 갈 때마다 해당 업체 앱을 스마트폰에 새로 깔고 회원가입 및 결제 카드 연동을 해야 하는 과정이 번거로웠다. 디지털 기기에 익숙하지 않은 장년층에겐 진입장벽이 될 수 있겠다는 생각이 스쳤다.

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