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‘늑구’는 돌아왔지만…사육장 안 스트레스는 진행형

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작성자 작성자 : 행복이이 연락처 연락처 : E-mail E-mail : djnfgsdj344hg@naver.com 댓글 0건 조회 6회 작성일 26-06-17 02:34

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“늑구야! 늑구야!”
대전 중구 사정동 대전오월드 동물원 늑대 사파리 앞에서 지난 7일 아이들이 연신 늑구를 불러댔다. 늑대 사파리 앞에는 휴일을 맞아 늑구를 보러 온 관람객들이 몰려 있었다. 유아차를 끌거나 아이들 손을 잡고 찾아온 가족 단위 관람객들이 대부분이었다.
늑구는 지난 4월8일 늑대 사육장에서 탈출했다 9일 만에 생포됐다. 늑구 탈출 직후 문을 닫았던 오월드는 지난 5일 다시 운영을 시작했다. 동물원 시설 사용 중지 조치 명령을 받았던 오월드는 시설 보강과 안전 매뉴얼 개선 등 재발 방지 대책을 마련한 뒤에야 재개장 허가를 받았다.
다시 문을 연 이후 최고 인기 동물은 단연 늑구다. 대전 중구에 사는 박모씨(48)는 “늑구 탈출 전날 늑대 사파리를 다녀갔던 터라 아이가 ‘동물원 밖에는 먹이도 없을 텐데 어떡하냐’고 걱정을 많이 했다”며 “늑구가 돌아왔다는 소식에 아이가 하도 졸라 재개장하자마자 달려온 것”이라고 말했다.
“아이가 졸라서 달려왔다” 사람들 북적…늑구 관람은 아직 제한동물권단체 “늑대 사육장 시설만 보강, 다른 동물 고통은 여전”동물원 허가제 전환 땐 관리 강화…민간동물원은 문 닫을 수도
멀리서 찾아온 관람객들도 적지 않았다. 대구에서 온 문모씨(41)는 “늑구 탈출 뉴스를 관심 있게 봤는데 무사히 돌아와 기뻤다”며 “나들이도 할 겸 몇년 만에 오월드를 찾았다”고 말했다. 다만 관람객들은 늑구를 직접 볼 수 없었다. 오월드는 현재 늑구 가족이 사는 사파리 안쪽까지 이어지는 덱(deck) 관람은 제한하고 있다. 늑구가 자칫 사람들의 지나친 관심에 스트레스를 받을 수 있기 때문이다.
오월드는 재개장했지만, 늑구 탈출 사태가 남긴 과제는 그대로다. 오월드에서는 2018년 퓨마 1마리가 탈출했다 사살된 적이 있다. 늑구 탈출 당시 시민들이 무사 귀환을 기원했던 것도 그래서다.
환경단체와 동물권단체들은 야생동물 사육·전시 환경의 근본적인 개선이 필요하다고 말한다. 송송이 대전충남녹색연합 활동가는 “재개장한 오월드를 가보니 늑대 사육장 시설 보강만 이뤄졌을 뿐”이라며 “사육 환경과 스트레스로 인해 정형행동을 보이는 다른 동물이나, 동물 습성을 고려하지 않은 시멘트 바닥 등은 모두 그대로였다”고 했다.
대전충남녹색연합이 지난해 3월 진행한 모니터링 결과를 보면, 오월드 내 아무르표범과 수달·반달가슴곰 등 여러 야생동물이 벽 쪽에서 장시간 원을 그리며 맴돌거나 몸을 물어뜯고 반복적으로 고개를 흔들었다. 극심한 스트레스를 받을 때 보이는 이상행동들이다. 재개장 이후 다시 찾은 오월드에서도 같은 모습이 목격됐으며, 불곰은 땡볕 아래 시멘트 바닥에 무기력하게 앉아 있었다고 송 활동가는 설명했다.
기후에너지환경부는 늑구 탈출 이후 2028년까지로 유예한 동물원 허가제 전환을 조기에 완료하겠다는 계획을 밝혔다. 동물원이 등록제에서 허가제로 바뀌면 보유동물 종류별 기준을 준수해야 하고, 사육사와 수의사도 늘려야 해 일부 영세한 민간 동물원들은 문을 닫을 수 있다. 현재 전국에는 환경당국이 관리·감독하는 공영동물원이 26곳이고, 지자체가 관리·감독하는 민영동물원은 95곳 있다. 이 중 지난 4월 기준으로 허가제로 전환한 동물원은 10곳뿐이다. 송 활동가는 “동물원이 허가제로 바뀌면 열악한 환경에 있는 민영동물원 동물들이 유기되거나 안락사될 위험이 있다”며 “공영동물원은 전시형 동물원에서 벗어나 그런 동물들의 보호소 역할을 하는 쪽으로 기능 전환을 해야 한다”고 말했다.
오월드를 운영 중인 대전도시공사 관계자는 “늑대 사육장뿐 아니라 동물사 관리 체계 전반을 점검했고 동물 행동 관리도 강화해나갈 예정”이라며 “동물복지와 안전을 최우선으로 하는 동물원을 만들도록 노력하겠다”고 밝혔다.
자율주행은 먼 미래가 아니다. 이미 전국 시범운행 구역에서 시민들이 자율주행 차량을 탑승하는 시대가 열렸다. 그러나 냉정하게 바라보면 국내 자율주행 산업은 택시와 버스 중심의 고정관념에 갇혀 있다. 자율주행의 본질은 단순히 운전자를 없애는 것이 아니다. 이동의 주체를 인간의 노동력으로부터 해방함으로써 과거에는 불가능했던 새로운 형태의 이동 수단과 서비스를 창출하는 모빌리티 패러다임의 대전환에 있다.
자율주행 기술은 수익성을 맞추기 어려워 방치되었던 시골 산간 지역의 교통 공백을 메울 수 있고, 심야 시간대의 교통·긴급 서비스가 공백 없이 가동되도록 만들 수 있으며, 청소·순찰·물류·재난 구조 등 특수 목적 차량의 운영 방식을 완전히 바꿀 수 있다. 공공성 관점에서 자율주행의 진정한 가치는 기존 노동시장의 파이를 나누는 것이 아니라, 인력 부족과 높은 비용 탓에 노동력이 도달하지 못했던 공공 기능의 사각지대를 메우는 데 있기 때문이다.
현재 미국은 산업계 주도로 무인 서비스를 상용화하고 있고, 중국은 정부 주도로 국가급 테스트 시범구를 지정해 기술 발전을 가속화하고 있다. 유럽연합(EU) 역시 자율주행 시대를 뒷받침하기 위한 법과 규제를 빠르게 정비 중이다. 이러한 글로벌 주도권 경쟁 속에서, 최근 자율주행 기술의 패러다임은 기존 규칙 기반(Rule-based) 알고리즘에서 데이터와 경험을 바탕으로 하는 엔드투엔드(End-to-End·E2E) 방식으로 전환되고 있다. 이 패러다임 시프트는 후발주자인 우리나라에 강력한 기회다. 플랫폼과 서비스 확대로 다채로운 데이터를 확보한다면 미·중과의 기술 격차를 효과적으로 줄일 수 있기 때문이다. 자율주행 기술이 실험실을 벗어나 미래형 도시의 핵심 플랫폼으로 진화하기 위해, 지금이 바로 전국적인 실증 확대를 과감하게 추진해야 할 골든타임이다.
이에 발맞춰 우리나라도 글로벌 톱3 진입을 목표로 정부의 지원과 산업계의 기술력을 융합한 광주 E2E 실증사업(200대 규모)을 시작했다. 이는 한국형 E2E 모델을 성공적으로 구축하는 마중물이 될 것이다. 하지만 자율주행은 차량 단독의 제조 기술이 아니다. 센서, 신호체계, 관제센터가 실시간 연결되는 통합 모빌리티 네트워크이다. 이 네트워크가 제대로 작동하려면 전국 각지의 다양한 도심 구조, 도로 환경, 시민들의 실제 수요와 맞물린 생생한 실증 경험이 축적돼야만 한다. 비포장도로, 고령층 보행 흐름, 기후변화 등 다변량 데이터가 전국에서 수집되고 학습되어야 비로소 체감 가능한 생활 밀착형 공공 서비스가 완성되며, 이것이 광주 모델을 전국으로 신속히 확장해야 하는 본질적인 이유다.
자율주행 실증 및 서비스의 전국적 확대를 단순한 중복 투자로 봐서는 안 된다. 이는 대한민국 모빌리티의 안전망을 끌어올리는 거대한 국책 실험실로서 세계시장을 선점하기 위한 가장 확실한 투자다. 공간을 넓히고 서비스를 다변화하는 과감한 실증의 확대를 통해 데이터 다양성을 확보하고 산업 생태계를 성장시켜야 한다. 국내 자동차 산업을 수호하고 자율주행 기술 글로벌 톱3를 달성할 수 있는 마지막 기회의 골든타임을 결코 놓쳐서는 안 될 것이다.
지난 11일 경북 포항 영일만 일반산업단지에 취재진 30여명이 모였다. 산업통상부가 가장 역점을 두고 추진하는 ‘제조업 인공지능(AI) 전환’, 일명 ‘M.AX’의 현주소를 확인하기 위해서였다. 결론부터 말하면 휴머노이드와 같은 피지컬 AI는 기대에 못 미쳤다. 다만 중국 등 제조 강국과의 경쟁에서 살아남기 위한 기업들의 발 빠른 대응과 의지를 통해 성공적인 전환 가능성은 확인할 수 있었다.
지난 12일까지 이틀에 걸쳐 포스코, 에코프로, HD현대 3곳 사업장을 방문했다. 첫번째 포스코에서는 제철 공정에서 발생하는 문제를 해결하는 로봇과 기술을 선보였다. 우선 1500도에 달하는 쇳물이 담긴 뜨거운 고로에서 휴머노이드 로봇이 샘플을 채취하는 걸 시연했다. 쇳물을 뜨는 매우 위험한 작업인 데다 매번 일정하게 안정적으로 떠야 품질 측정 결과 신뢰도가 높아져 로봇이 인간보다 낫다고 판단해 적극적으로 개발을 진행 중이라고 포스코는 설명했다.
다만 보스턴다이내믹스의 ‘아틀라스’ 영상에 익숙해진 현재 눈높이에서 보면 부족해 보였다. 크기는 성인의 2배 정도로 거인을 마주하는 느낌이었고, 작업자와 비슷한 움직임을 하다 팔이 360도로 돌아가는 것을 보고 있으니 기괴함도 들었다.
휴머노이드보다 더 인상적이었던 건 철광석 등 제철 재료를 옮기는 컨베이어 벨트의 고장 여부를 인지해 수리까지 하는 AI 로봇이었다. 공처럼 생긴 로봇이 와이어를 이용해 쇳물이 담긴 고로 주변을 이동하며 전반적인 상황을 지켜보다가 벨트가 돌아가는 소리를 통해 정상 작동 여부를 인식하고 벨트를 돌리는 롤러 교체까지 했다. 교체 속도가 매우 느리게 느껴졌지만, 무거운 롤러를 교체하는 것이라 인간 노동자 4명이 하는 것보다 시간이 덜 걸린다고 했다.
최용준 포스코 로봇AI연구그룹 연구위원은 “M.AX는 국책 과제라 포스코뿐 아니라 다른 산업에도 적용할 수 있을 게 없나 고민했다”며 “컨베이어 벨트는 시멘트 사업이나 발전소 등에도 많이 쓰는 시스템이라 판단해 시작했다”고 말했다.
울산에 있는 HD현대중공업은 ‘러그’ 제작과 용접에 로봇, AI 기술을 활용하고 있었다. 러그는 선박 블록을 크레인으로 들어 올릴 때 크레인을 블록에 연결하는 고리를 말한다. 선박 건조 과정에서 필수적인 부품으로 배 한 척을 건조하는 데 약 2000개가 사용된다. 블록 등을 만드는 용접에 로봇을 활용하면 입사한 지 1년 된 노동자도 5~10년 차 수준으로 용접할 수 있다고 설명했다.
2차전지 양극재를 생산하는 에코프로의 경우 M.AX를 통해 제조 생산성을 30%가량 끌어올리는 것을 목표로 하고 있다. 기존에는 제품 기획부터 양산까지 3~5년 걸렸지만, AI로 절반 수준으로 줄일 수 있을 것으로 기대하고 있다.
에코프로는 더 나아가 중국과의 경쟁에서 이기기 위해 AI가 공정의 처음부터 마지막까지 알아서 24시간 운용하는 ‘다크 팩토리’ 구현이 목표라고 밝혔다. 송호준 에코프로 대표는 “한국이 세계에서 2차전지 톱 지위를 유지했는데 최근 중국의 추격으로 냉정하게 보면 중국에 뒤처져 있다”고 평가했다.
송 대표는 중국이 한국을 제친 가장 큰 동력을 인력이라고 봤다. 그는 “2차전지 산업은 여러 명이 큰 노력을 들여 여러 시행착오를 거치는 산업으로, 누가 더 많은 우수한 개발자나 엔지니어를 확보하고 이 많은 엔지니어를 투입해서 시간을 줄일지, 좋은 품질의 소재 제품을 만들지를 경쟁하는 산업”이라고 말했다.
송 대표는 이어 “중국은 한국 대비 배터리 관련 산업 배출 인력이 30배 이상이다 보니 그야말로 융단폭격하듯 수많은 사람이 모여서 결과를 만들어낸다”며 “여기에 대응하는 데 있어서 가장 좋은 솔루션이 AI다. AI를 통해 시행착오를 최소화하고 AI가 수십 명 하는 일을 대신한다면 중국과의 경쟁에서 새 전기를 만들 수 있다”고 말했다. 이를 위해선 기업뿐만 아니라 정부도 함께 노력해 국가 전체의 산업 경쟁력을 끌어올리는 게 매우 중요하다고 제언했다.

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