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폰테크 [정동칼럼]공공지능의 메아리, 누구에게 닿을까

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작성자 작성자 : 행복이이 연락처 연락처 : E-mail E-mail : djnfgsdj344hg@naver.com 댓글 0건 조회 1회 작성일 26-04-29 12:52

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폰테크 지난 3월21일 광화문 BTS 컴백 공연은 전 세계 190여개국에 생중계되며 수천만명을 열광의 공동체로 묶었다. 인류학자 빅터 터너가 말한 ‘리미널리티(Liminality·경계성)’, 즉 일상의 위계에서 벗어나 타자와 연결되는 경계적 순간이었다. 그러나 그 빛나는 공동체의 바깥에는 보이지 않는 사람들이 있었다. 공연이 끝난 뒤 논란이 일었다. 하이브가 7일간 광화문광장을 사용하며 낸 대관료는 3000만원에 불과했지만, 경찰, 공무원, 소방 등 1만5000명 이상의 공공 인력이 투입됐다. 무료 공연이었지만 부가가치는 하이브와 넷플릭스로 쏠렸다.
더 날카로운 문제는 따로 있었다. 돌봄노동자대회 행진이 취소되고, 정의기억연대 수요시위에까지 자제 요청이 내려갔다. 공공의 이름으로 동원된 자원이 공공의 이름으로 다른 시민들의 목소리를 지웠다. 이처럼 열광의 공동체조차 균등하지 않다. 리미널리티의 바깥은 늘 존재한다.
이것이 공공지능 문제와 정확히 겹친다. 공공의 이름으로 설계된 기술이 실제로는 디지털 접근성을 가진 시민, 언어 자본을 갖춘 시민, 제도적 신뢰를 경험해본 시민에게만 작동한다면, 그것은 또 다른 형태의 사적 지능이다. 즉, 공공이라는 언어 안에 이미 배제의 논리가 내장되어 있을 수 있다. 한국 사회에서 이 구조는 낯설지 않다. 공공의료를 말할 때 간호사와 요양보호사는 설계 바깥에 있었고, 공공교육을 말할 때 기간제 교사와 학교 비정규직은 그 보호 밖에 있었다. 공공을 가장 절박하게 필요로 하는 사람들이 공공의 언어에서 가장 먼저 밀려나는 역설이 반복된다.
이 문제의 뿌리를 짚으려면 ‘이성’ 자체에 대한 비판으로 거슬러 올라가야 한다. 막스 호르크하이머와 테오도어 아도르노는 <계몽의 변증법>에서 계몽적 이성이 해방을 약속하면서 동시에 지배의 도구가 된다는 역설, 즉 진보의 서사 안에 폭력이 내장되어 있음에 주목한다. 무엇이 합리적인가를 정의하는 이성이 동시에 무엇을 배제할지를 결정한다.
공공지능 담론도 마찬가지다. AI가 의료, 교육, 금융에 공공성을 실현할 것이라는 선언은 진보의 언어로 포장되지만, 그 진보가 상상하는 시민은 이미 특정한 형태로 주조될 위험에 내몰릴 수 있다. 그 틀 바깥에 있는 삶은 진보의 대상이 되기 이전에 이미 비가시화된다. 능력주의가 공공의 언어에 스며드는 방식도 이와 같다. 가난하고 불안정한 처지의 사람이 공공을 요청하면 그것은 ‘도덕적 해이’나 ‘무능’의 증거로 읽힌다. 공공을 요청할 자격은 이처럼 암묵적으로 위계화되어 있어서 공공에 기댄다는 것이 곧 실패한 시민의 표지가 되기 쉽다.
인류학자 클라라 한은 칠레 산티아고의 빈곤 지역에서 경찰의 총에 아들을 잃은 한 어머니의 애도를 촘촘하게 따라간다. 아들의 죽음은 이웃으로, 자매에게로, 국가 기구로 끊임없이 울려 퍼진다. 한은 이것을 ‘죽음의 메아리’라 부른다. 국가의 언어도 정신의학의 언어도 이 고통을 온전히 번역하지 못한다. 그녀는 어떤 경험을 제도의 언어로 서사화하는 순간 그것은 사실에 근거하지만 몸으로 살아낸 삶의 결은 이미 편집되어 ‘픽션’이 된다고 지적한다. 즉, 외부가 이해할 수 있는 형태로 만들어지는 과정에서 말로 다 표현되지 않고 일상 속에 깊이 배어 있는 고통의 메아리들은 그 서사 밖으로 밀려난다. 진보를 향한 이성은 항상 무언가를 꿈꾸고 이상적으로 서사화하지만 바로 그 서사가 특정한 삶들을 지우기도 한다.
공공지능의 담론도 이런 의미에서 픽션이 될 위험을 안고 있다. AI 기술 개발과 그 활용을 둘러싼 국가적, 기업적, 학술적 관심이 쏠리는 바로 지금 가장 기본적인 노동과 인권의 사각지대에서 고통의 메아리는 여전히 묻히고 있다. 공공지능을 말하는 언어가 화려해질수록 그 언어 안으로 들어오지 못하는 삶들의 그늘은 더 짙어진다. 이것은 허무주의가 아니다. 이성의 한계를 직시하는 것이 오히려 더 철저한 공공을 요구하는 출발점이 된다.
어디까지 들어줄 것인가는 기술의 정교함에서 오는 것이 아니라 누구의 목소리까지 들으려 하는가라는 윤리적 결단에서 온다. 마사 누스바움의 ‘시적 정의’가 제도가 담지 못하는 고통에 귀 기울이는 감수성을 요청했다면, 낸시 프레이저는 정의가 가능하려면 재분배만으로는 부족하며 누가 사회적 참여자로 동등하게 인정받는가, 즉 누가 목소리를 가질 수 있는가의 문제가 함께 다루어져야 한다고 말한다. 공공지능의 설계 테이블에 누가 앉아 있는가. 그리고 누가 없는가. 공공지능이 진정한 공공이 되는 날은 지금껏 편집되어온 고통의 메아리들에 비로소 귀를 기울이는 날이다.
지커, 한국 진출 모델 ‘7X’ 등 선봬현대차, 중국 공동 개발 ‘아이오닉V’친환경차 이미지 전략으로 승부수BYD, SUV ‘그레이트 탕’ 등 전시
브레이크 밟으면 문 닫는 등 신기술전기 수직 이착륙기체 등 모빌리티도
지난 24일 중국 베이징에서 개막한 자동차 박람회 ‘오토 차이나 2026’은 전기차 절대 강국인 중국의 위상을 다시 한번 확인할 수 있는 자리였다.
중국 최대 전기차 업체 BYD(비야디)가 전시관 한 동을 통째로 빌려 다양한 신차를 선보이며 토종 맹주의 위상을 과시했다. 경쟁 업체인 지리자동차와 창안, 체리, 둥펑을 비롯한 전통 업체들과 샤오펑, 니오, 립모터, 럭시드 등 신생 전기차 업체들도 대거 참여해 기발한 아이디어와 첨단 기술을 선보이며 관람객들의 발길을 붙잡았다.
반면 중국 시장을 공략하려는 현대차를 비롯한 해외 브랜드 업체들은 다양한 현지화 전략으로 승부수를 띄웠다.
격년으로 열리는 오토 차이나의 올해 행사는 규모부터 압도적이다. 조직위원회에 따르면 행사 기간 세계 최초로 공개되는 월드 프리미어 모델 181대, 콘셉트카 71대를 포함해 전시 차량만 모두 1451대에 이른다. 조직위 관계자는 “2년 전 행사(오토 차이나 2024)보다 행사장 면적을 2배 가까이 확장했다”고 말했다.
중국 브랜드는 물론이고 세계 최대 자동차 시장인 중국에 각별히 공을 들이는 BMW, 메르세데스-벤츠, 아우디 등 ‘독3사’와 폭스바겐, 포르쉐, 볼보, 로터스, 푸조 등 유럽 브랜드, 포드, 캐딜락, 뷰익 등 미국 브랜드, 도요타(렉서스), 혼다, 마즈다 등 일본 브랜드 등 글로벌 업체가 총출동했다. 국내에선 현대차가 참가했다.
전 세계에서 모인 글로벌 기자단과 인플루언서들은 축구장 50여개 크기인 38만㎡의 광활한 면적에 조성된 업체별 전시 공간을 바쁘게 옮겨 다녔다. 지커는 한국 시장 진출 1호 모델로 확정한 중형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) 7X와 대형 전기 SUV 9X, 올해 1월 출시한 풀사이즈 플러그인하이브리드차 8X, 3열 고급 다목적차량(MPV) 009의 신형(부분변경) 모델 등을 전시했다. 모기업인 지리자동차그룹은 중국 최초의 로보택시 전용 프로토타입 ‘EVA 캡’을 공개했다. 전동 슬라이딩 도어를 통해 문이 넓게 열리는 방식으로, 운전대와 가속·제동 페달이 아예 없다. 실내 좌석은 서로 마주 보는 형태다. 중국 시장을 겨냥한 해외 브랜드의 전략은 ‘현지화’로 요약된다.
고고도미사일방어체계(THAAD·사드) 배치 여파로 한·중관계가 얼어붙은 2017년 이후 중국 시장 점유율이 지난해 1% 미만(13만대)으로 곤두박질친 현대차는 이번 행사에 특히 공을 들였다. 현대차 전용 전기차 브랜드 ‘아이오닉’의 첫 번째 중국 전략형 모델인 아이오닉V를 공개했는데, 베이징자동차와 공동 개발한 플랫폼에서 탄생했다. 아이오닉V에는 중국 최대 전기차 배터리 제조사 CATL의 배터리와 현지 자율주행 기술 선도 기업 모멘타의 첨단운전자보조시스템(ADAS) 기능을 적용했다.
모멘타 부스에 들어서자 빼곡하게 적힌 완성차 업체 파트너사 리스트가 눈에 들어왔다. BYD, 체리 등 로컬 브랜드를 비롯해 현대차그룹, 도요타, 제너럴모터스(GM), 메르세데스-벤츠가 투자자이자 전략적 파트너사로 이름을 올렸다. 모멘타의 자율주행 기술이 중국 시장을 두드리는 글로벌 완성차 업체들의 표준으로 자리 잡는 모습이다.
현대차그룹 장재훈 부회장은 전시 첫날 현대차 부스를 찾은 CATL의 쩡위친 회장과 회동하고, 부품 현지 조달 등을 포함해 ‘전략적 협업 관계’를 강조했다. 그룹의 자율주행 사령탑인 박민우 포티투닷 사장 등 지휘부가 대거 베이징을 찾은 것 역시 자율주행 기술 고도화와 중국 시장에 대한 그룹 차원의 관심을 반영한 것으로 풀이된다.
현대차는 이번 모터쇼에서 ‘중국에서, 중국을 위해, 세계로’(In China, For China, To Global) 전략을 가동하는 승부수를 띄웠다. 기존의 가성비 내연기관차 이미지를 벗고 전기차 중심의 친환경차 브랜드로 탈바꿈하겠다는 선언이다.
호세 무뇨스 현대차 대표이사(사장)는 아이오닉V 출시 간담회에서 “고(故) 정주영 창업 회장의 정신을 받들어 중국 시장에서 재도약하겠다”며 “아이오닉V를 시작으로 향후 5년간 신차 20종을 출시해 연간 판매량을 50만대 수준으로 끌어올리겠다”고 말했다.
아우디는 중국 시장을 겨냥해 별도의 브랜드 로고를 제작하는 과감한 전략을 택했다. 기존의 4개 링 대신 ‘AUDI’ 워드마크를 전면에 내건 차량들이 부스를 채웠다.
최근 한국 자동차 시장 전격 철수를 발표한 혼다도 중국에선 대형 부스를 꾸려 중국 전용 전기차 제품군을 전시하는 등 현지 시장 공략 의지를 다졌다.
레이쥔 샤오미 회장과 왕촨푸 BYD 회장은 2년 전과 마찬가지로 올해도 전시장에 나타나 구름 인파를 몰고 다녔다. BYD는 양왕, 덴자, 포뮬러바오 등 산하 브랜드 차량을 대거 선보였고, 1세대보다 에너지 밀도를 개선해 1회 충전 주행거리가 1000㎞에 이르는 2세대 블레이드 배터리를 강조했다. 샤오미 부스에선 SU7, YU7 등 화려한 색상과 감각적 디자인이 특징인 전기차 앞에서 관람객들이 연신 카메라 셔터를 눌렀다. 니오의 소형 전기차 브랜드 파이어플라이는 젊은 층을 겨냥해 개성 있는 디자인과 독창적인 아이디어를 앞세운 차량으로 존재감을 드러냈다.
고급화, 대형화도 두드러진 특색이었다. BYD는 대형 SUV 그레이트 탕, 플래그십 SUV 시라이언08을 전시했고, 최상급 브랜드 양왕의 고급 SUV U8도 돋보였다. 화웨이의 전기차 브랜드 아이토는 플래그십 SUV ‘M9’을 대대적으로 홍보했고 체리자동차는 패밀리 SUV 신모델 제품군을 전면에 배치했다.
전기차 시대 이후를 엿볼 수 있는 미래 모빌리티 또한 등장했다. 중국 저고도 항공 모빌리티 산업을 이끄는 샤오펑은 전기 수직 이착륙기체를 전시장에 들여와 관객들에게 선보였다. 휴머노이드 로봇 ‘아이언’은 부스 입구에서 관람객들을 맞았다.
행사를 참관한 정구민 국민대 전자공학부 교수는 “전시 차량을 보니 플래그십 SUV와 고급 MPV가 결합해 덩치도 키우고 내부 공간 활용성도 키우는 흐름이 두드러진다”며 “이를 전기차, 자율주행 기술과 접목함으로써 업체 간 치열한 내부 경쟁에서 차별화를 꾀하고, 향후 수익성도 높이려는 전략으로 보인다”고 분석했다.

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